從整車到芯片全鏈條打擊，美國25%關(guān)稅引爆汽車產(chǎn)業(yè)鏈地震
美國于2025年4月2日對所有進(jìn)口汽車加征25%的關(guān)稅，這一政策的實(shí)施已引發(fā)汽車制造商的緊急行動。行業(yè)各方正加速評估政策影響，并制定應(yīng)對策略。汽車行業(yè)高管普遍預(yù)估，這一關(guān)稅將導(dǎo)致生產(chǎn)成本顯著攀升，并迫使企業(yè)調(diào)整生產(chǎn)計劃以適應(yīng)新的市場環(huán)境。
考克斯汽車(Cox Automotive)高級經(jīng)濟(jì)學(xué)家Charlie Chesbrough指出：“特朗普總統(tǒng)3月26日的言論已引發(fā)汽車市場劇烈波動。”他補(bǔ)充道，盡管關(guān)稅問題此前多次被提及并推遲，但最終決定自2025年4月2日起對進(jìn)口汽車征收25%的關(guān)稅。
白宮文件明確指出，25%的關(guān)稅將適用于進(jìn)口乘用車(包括轎車、SUV等)及輕型卡車，并涵蓋發(fā)動機(jī)、變速箱、動力總成零部件和電氣元件等關(guān)鍵汽車組件，并且還表示，在必要時會將政策范圍擴(kuò)展至其他零部件，以確保全面覆蓋。此外，根據(jù)美墨加協(xié)定(USMCA)，汽車進(jìn)口商可通過認(rèn)證機(jī)制確認(rèn)其美國產(chǎn)部分，確保25%的關(guān)稅僅針對非美國產(chǎn)部分征收。
美國政府官員向外媒表示，新關(guān)稅政策將基于汽車零部件的產(chǎn)地比例進(jìn)行分?jǐn)傆嬎?。例如，若一輛進(jìn)口自墨西哥的汽車中，50%的零部件產(chǎn)自美國，剩余50%的零部件產(chǎn)自其他國家，則需對非美國產(chǎn)部分加征25%關(guān)稅的一半，即12.5%。
此前，美國對普通汽車的關(guān)稅為2.5%，而對輕型卡車的關(guān)稅為25%。符合美墨加協(xié)定(USMCA)原產(chǎn)地規(guī)則的汽車產(chǎn)品可享受免稅待遇。此次新增的25%關(guān)稅為額外加征，與現(xiàn)有關(guān)稅機(jī)制并行實(shí)施，進(jìn)一步提升了進(jìn)口汽車的總體成本。
供應(yīng)鏈的中斷與重新配置
汽車行業(yè)依賴復(fù)雜的全球化供應(yīng)鏈，車輛通常由來自多個國家的零部件組裝而成。
特朗普政府的關(guān)稅政策針對整車及核心零部件，可能破壞現(xiàn)有的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，迫使制造商面臨艱難且成本高昂的調(diào)整。即便是在墨西哥和加拿大擁有重要生產(chǎn)基地的美國車企，例如通用汽車和福特，也難以避免受到?jīng)_擊，因?yàn)槠涔?yīng)鏈仍高度依賴跨國零部件供應(yīng)。
在美國銷售的汽車中，約有一半為進(jìn)口車，即使是美國本土生產(chǎn)的汽車，其零部件供應(yīng)鏈也高度依賴海外供應(yīng)——平均有約60%的零部件來自美國之外的地區(qū)。
這種深度整合的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)意味著，無論汽車是在美國制造還是進(jìn)口，都難以完全擺脫外國制造的零部件。因此，關(guān)稅政策的調(diào)整將對整個行業(yè)產(chǎn)生廣泛影響，沒有一輛汽車能夠完全免受沖擊。
“不存在所謂的‘美國汽車’，”Proxima的執(zhí)行副總裁Simon Geale指出。
這種關(guān)稅政策的直接影響可能引發(fā)供應(yīng)鏈混亂和潛在延誤。Cox Automotive預(yù)測，若新關(guān)稅自宣布之日(3月26日)起立即生效，預(yù)計到4月中旬，美國工廠的每日汽車產(chǎn)量將減少約20,000輛，產(chǎn)能較該政策生效前下降約30%。
汽車制造商可能考慮將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至美國以規(guī)避關(guān)稅，但新建生產(chǎn)線和轉(zhuǎn)移生產(chǎn)需要高昂成本和至少兩年時間。麻省理工學(xué)院斯隆管理學(xué)院教授Michael Cusumano指出，這一過程的復(fù)雜性和時間成本，將導(dǎo)致未來幾年內(nèi)消費(fèi)者面臨供應(yīng)緊張和額外支出。
由于對關(guān)稅政策長期性的不確定性，汽車制造商可能對重大資本支出持謹(jǐn)慎態(tài)度?？死讼柭蓭熓聞?wù)所高級董事Kevin Williams指出，許多企業(yè)客戶表達(dá)了類似的困惑：“在政策前景不明朗的情況下，如何證明巨額資本支出的合理性？”這種不確定性可能抑制制造商的投資意愿，因?yàn)槲磥碚赡茈S時調(diào)整政策方向，導(dǎo)致企業(yè)面臨更高的決策風(fēng)險和潛在損失。
半導(dǎo)體行業(yè)面臨壓力
現(xiàn)代汽車的復(fù)雜性持續(xù)提升，尤其是高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的普及和向軟件定義平臺的轉(zhuǎn)型，顯著強(qiáng)化了半導(dǎo)體在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的核心地位。
若美國提議的對進(jìn)口半導(dǎo)體增收25%的關(guān)稅落地，將為汽車行業(yè)帶來額外的成本壓力。這一政策對全球芯片制造商的影響尤為顯著，尤其是那些以半導(dǎo)體制造聞名的亞洲經(jīng)濟(jì)體的芯片廠商，其業(yè)務(wù)將面臨直接沖擊。
據(jù)標(biāo)普全球汽車(S&P Global Mobility)預(yù)測，到2025年，全球每輛汽車的平均半導(dǎo)體含量將達(dá)1,014美元。美國汽車因廣泛應(yīng)用先進(jìn)電子設(shè)備，其半導(dǎo)體含量將更高，預(yù)計達(dá)到1,154美元。
另外，美國汽車芯片供應(yīng)的全球化程度較高，約有65%的芯片依賴外國供應(yīng)商。若對進(jìn)口芯片征收25%關(guān)稅，預(yù)計每輛汽車芯片成本將增加約188美元；若考慮晶圓生產(chǎn)的地域分布(約76%在美國以外)，成本可能進(jìn)一步上升至219美元/車。
半導(dǎo)體成本上升可能迫使原始設(shè)備制造商(OEM)調(diào)整采購策略，并將成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。
汽車制造商可能優(yōu)先考慮在美國本土進(jìn)行芯片制造或通過合資企業(yè)提高本土化生產(chǎn)，但這些策略需要較長的開發(fā)周期，短期內(nèi)難以顯著改善芯片供應(yīng)。
全球汽車行業(yè)面臨不確定的局面
S&P Global高級專家Hrishikesh S指出：“短期干擾可能導(dǎo)致價格波動、供應(yīng)鏈重組及競爭格局變化。行業(yè)應(yīng)對方式將決定這些成本負(fù)擔(dān)是否會引發(fā)長期結(jié)構(gòu)性變化還是短期障礙。”
擬議的進(jìn)口半導(dǎo)體關(guān)稅將帶來顯著成本壓力，尤其是對外國芯片制造商。由于美國本土制造商也嚴(yán)重依賴外國零部件，沒有車輛能完全規(guī)避關(guān)稅影響。這可能導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷和生產(chǎn)延誤，進(jìn)一步加劇行業(yè)挑戰(zhàn)。
特朗普總統(tǒng)的汽車關(guān)稅政策不僅可能引發(fā)供應(yīng)鏈中斷和零部件成本上升，還可能加劇通脹壓力，并招致主要貿(mào)易伙伴的報復(fù)性措施。
分析人士預(yù)計，新關(guān)稅將推高美國汽車價格：國產(chǎn)車可能上漲約3,000美元，進(jìn)口車型可能上漲超10,000美元。
美國銀行預(yù)計，某些車輛的價格可能上漲多達(dá)10,000美元，美國汽車銷量可能下降約300萬輛，占去年總銷量的近五分之一。
市場競爭激烈，汽車制造商利潤空間有限，可能不得不將大部分關(guān)稅成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。此外，關(guān)稅可能導(dǎo)致二手車需求和價格上漲，因?yàn)橘I家會轉(zhuǎn)向更實(shí)惠的選擇。
“我們擔(dān)心在美國制造的產(chǎn)品的可負(fù)擔(dān)性及對需求的影響，”Stellantis主席John Elkann表示。新車平均售價已超48,000美元，價格上漲將使許多美國人更難購買新車。
經(jīng)濟(jì)學(xué)家擔(dān)憂，關(guān)稅引發(fā)的金融動蕩可能導(dǎo)致更廣泛的通脹壓力，甚至?xí)M(jìn)一步引發(fā)經(jīng)濟(jì)衰退。由于進(jìn)口汽車占美國市場的很大份額，相關(guān)關(guān)稅會顯著推高整體商品成本。
彼得森國際經(jīng)濟(jì)研究所高級研究員、經(jīng)濟(jì)學(xué)家Mary Lovely指出：“汽車價格將上漲，消費(fèi)者的選擇會減少……這類稅收對中產(chǎn)階級和工薪階層的打擊更大。”
對材料和制造的影響
關(guān)稅政策促使汽車制造商調(diào)整生產(chǎn)布局和材料采購來源?？紤]擴(kuò)張或推出新車型的公司可能選擇在美國而非墨西哥或加拿大建廠以規(guī)避關(guān)稅，但基于關(guān)稅而非效率的決策最終可能增加消費(fèi)者成本。
為減輕進(jìn)口零部件的關(guān)稅影響，汽車制造商可能增加車輛中本土零部件的比例。然而，重新配置涉及眾多國際供應(yīng)商的復(fù)雜供應(yīng)鏈?zhǔn)且豁?xiàng)艱巨任務(wù)。一些公司可能在重新談判供應(yīng)商合同時暫時承擔(dān)部分關(guān)稅成本，但這僅為短期策略。
潛在的報復(fù)和貿(mào)易影響
美國對進(jìn)口汽車及零部件征收25%的關(guān)稅引發(fā)了主要貿(mào)易伙伴的強(qiáng)烈不滿，并促使他們威脅采取報復(fù)行動。歐盟、加拿大和中國都在考慮或已經(jīng)宣布了反制措施。
歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)指出，關(guān)稅不僅會增加美國消費(fèi)者的購車成本，還可能影響到為出口市場生產(chǎn)汽車的美國汽車制造商。歐洲制造商在美國生產(chǎn)的汽車中，約50%至60%用于出口，為美國的貿(mào)易平衡做出了顯著的積極貢獻(xiàn)。
例如，歐盟表示將恢復(fù)此前暫停的關(guān)稅，并考慮擴(kuò)大關(guān)稅范圍。盡管世貿(mào)組織上訴機(jī)構(gòu)停擺多年，使這一行動的合法性存在爭議，但比利時展現(xiàn)出了堅(jiān)定的行動決心。
加拿大表現(xiàn)出對抗美國貿(mào)易威脅的意愿。加拿大前總理特魯多及各省領(lǐng)導(dǎo)人曾反抗之前的關(guān)稅威脅。汽車關(guān)稅的落地，可能進(jìn)一步加劇美加貿(mào)易緊張局勢，甚至引發(fā)對等關(guān)稅。分析指出，加拿大更可能選擇對抗而非妥協(xié)。
中國已經(jīng)宣布將采取反制措施。中國官方雖然沒有直接點(diǎn)美國的名，但批評了各國將貿(mào)易“武器化”，破壞多邊貿(mào)易體制的做法。
不斷升級的關(guān)稅行動和潛在報復(fù)行為可能破壞全球貿(mào)易體系，甚至引發(fā)更廣泛的貿(mào)易戰(zhàn)。加拿大新總理Mark Carney指出：“顯然，美國已不再是可靠的貿(mào)易伙伴。”
誰是贏家，誰是輸家？
本土制造能力強(qiáng)、對進(jìn)口依賴少的企業(yè)(特斯拉)具優(yōu)勢。進(jìn)口量大且美國制造基地少的品牌(自達(dá)、斯巴魯、現(xiàn)代、豐田和大眾)能面臨更大挑戰(zhàn)，若無法轉(zhuǎn)嫁關(guān)稅成本，其利潤可能大幅下降。
歐洲豪華品牌(保時捷、捷豹路虎和賓利)雖無美國生產(chǎn)基地，但因客戶對價格上漲容忍度較高，在提價方面更具靈活性。
美國汽車工人聯(lián)合會(UAW)支持關(guān)稅政策，希望借此推動汽車制造商將制造崗位回流至美國。然而，關(guān)稅帶來的總體經(jīng)濟(jì)影響仍是重大問題，包括因銷量下滑和消費(fèi)者成本上升可能導(dǎo)致的相關(guān)行業(yè)就業(yè)崗位流失。
“我們贊揚(yáng)特朗普政府采取行動，終結(jié)幾十年來對工薪階層社區(qū)造成毀滅性打擊的自由貿(mào)易災(zāi)難，”UAW主席Shawn Fain表示，“要結(jié)束汽車行業(yè)的惡性競爭，首先要修復(fù)破損的貿(mào)易協(xié)議，而特朗普政府今天的行動創(chuàng)造了歷史。”
長期影響
美國對進(jìn)口汽車及零部件征收的新關(guān)稅標(biāo)志著全球貿(mào)易緊張局勢的顯著升級，對汽車行業(yè)及更廣泛領(lǐng)域產(chǎn)生重大影響。
盡管部分關(guān)稅定于4月2日實(shí)施，但具體細(xì)節(jié)仍存在不確定性，且未來可能調(diào)整。特朗普總統(tǒng)曾多次宣布、推遲或更改關(guān)稅，這種不可預(yù)測性增加了企業(yè)長期規(guī)劃的難度。
從長遠(yuǎn)來看，加征關(guān)稅可能徹底重塑全球汽車供應(yīng)鏈和貿(mào)易流量，但其直接后果可能是消費(fèi)者價格上漲、制造商復(fù)雜性增加，以及主要貿(mào)易國家之間的緊張關(guān)系加劇。若這些政策持續(xù)存在，經(jīng)濟(jì)成本可能很高，汽車制造商和消費(fèi)者都將面臨一個充滿挑戰(zhàn)且成本高昂的局面。
本文翻譯自國際電子商情姊妹平臺EETimes Europe，原文標(biāo)題：
